На поиски останков трамвайных путей, которые когда то проходили по Кумысной поляне, мы отправились в середине сентября. Изучив множество литературы и интернет источников, нами был составлен маршрут, по которому начальной точкой нашего пути была 10-я Дачная - кольцо трамвая №4.
Прежде чем отправляться по нашему маршруту, необходимо сделать небольшой экскурс в историю саратовского трамвая и в частности того, который ходил на Кумысную поляну. Строительство трамвая в Саратове началось в 1906 году. К этому времени в городе уже около 20 лет работала конка. В августе 1906 года началась укладка трамвайных рельсов по Ильинской улице, через два года по Ильинской улице прошёл пробный трамвай, а уже 11 декабря 1908 года началось регулярное трамвайное движение. В конце октября 1909 года в городе действовало уже девять трамвайных линий, проходивших по улицам Немецкой, Московской и многим другим.
В 1910 году была проведена первая линия с 10-й Дачной в отдалённый дачный район «Кумысная поляна». Всего за несколько лет этот маршрут приобрёл огромную популярность среди горожан. На Кумысную поляну стали ездить семьи, студенческие и гимназические компании, барышни и кавалеры, пожилые профессора и служащие. Ученики известного в городе Боголюбовского рисовального училища приезжали сюда на этюды. В воскресные дни прибывали сюда обыватели отдохнуть, прособирать ягод и грибов. В конце XIX – начале XX века Саратовский Крестьянский Поземельный банк арендовал городские земли для строительства дач вокруг леса. На деньги банка благоустраивался лес, строились дороги, пруды, оформлялись родники. Снимать дачи в этих районах было престижно среди богатых горожан.
Однако, трамвайный маршрут просуществовал недолго, в 30-х годах прошлого века он потерял смысл, и лесной участок был разобран. Уникальность этой трамвайной линии заключалась в том, что она почти целиком повторяла современную линию 3-го маршрута, затем 4-го, не доезжая до последней остановки, поднималась в лесопарк - в гору, на несколько километров вглубь леса. Одна конечная этого маршрута была на пересечении Московской улицы и Астраханской (там до сих пор сохранились здания трамвайного вокзала), а другая находилась в лесу, примерно в том районе, где сейчас находится лесхоз.
В народе трамвай получил имя «туда-сюда», ведь кольцевых конечных не было, и вагоновожатый переходил в кабину вагона с другой стороны, чтобы поехать в обратном направлении по маршруту. Этот трамвай внёс вклад в городскую топонимику: по его остановкам (1-ый Дачный посёлок, 2-ой Дачный посёлок и т. д.) получили название части Ленинского района города - 1-ая Дачная (остановка), 2-ая Дачная и т.д…
Ну что, отправляемся в путь. По автомобильной дороге, в гору. Поворот, второй, третий, смотрим налево – ничего, направо – тоже. Где-то возле четвертого поворота, прямо с дороги, видны бетонные опоры, метра полтора в высоту. Подъезжаем к ним ближе и понимаем, что это остатки трамвайного моста, связывающего две дамбы, по которой шел трамвай.
На слудующих фотографиях хорошо видно, что по всей длине и ширине дамбы до сих пор не растут деревья. На второй фотографии видно, что травайные пути практически сливались с автомобильной дорогой.
Хотя мост и кажется небольшим, в современном понимании, он выполнял очень важную роль в дренировании лесного пространства после сильных дождей и во время таяния снега. Мост был сделан специально, в том месте, где собиралось много воды, следствием чего являлось заболачивание местности. Чтобы этого избежать, инженеры, во время прокладки трамвайного маршрута дамбу обрывали и делали мост, расстояния между его опорами как раз хватало для схода лишней воды с горной части лесопарка. Таких мостов было два, один находится выше 10-й дачной, мы его нашли первым, а второй в глубине лесопарка.
Сделав снимки моста, мы продолжили путь прямо, по дамбе. Лесная тропа, которая как раз проходит по дамбе, не приспособлена для велосипедной езды. Листья, палки, камни, все это встречалось на нашем пути. На секунду нам показалось, что по ширине дамбы до сих пор есть колея, след от рельс. Так мы доехали до развилки дорог, слева Богатырский родник, справа пионерский лагерь, спереди еще одна развилка.
Кстати, если посмотреть на снимки, сделанные из космоса, можно увидеть, что этот трамвайный маршрут, хорошо просматривается целиком. От настоящей ветки 4-го маршрута, не доходя до кольца на 10-й дачной, лесной трамвай поднимался в лес кварталом раньше. Дальше он сливается с нынешней автомобильной трассой, которая позже отходит немного правее. Потом трамвайная линия шла вдоль лагеря Родничок, с лесной стороны, затем поворот влево и дальше вдоль границы лагеря Дубки. Трамвайная линия была однопутной. Был разъезд, от которого сейчас осталось только название остановки 4-го трамвая «Разъезд».
Так сделали и мы, доехав до перекрестка лесных троп, мы повернули налево, поднялись на небольшой пригорок, и, не доехав до границы лагеря «Дубки» мы увидели еще один мост, аналогичный первому. Дамба, по которой шел трамвай так же просматривается четко.
Сделав несколько снимков, мы отправились дальше. Перед нами идеально ровная прямая тропа, идущая практически до самого лагеря «Березка». Вообще, конечная остановка лесного трамвайного маршрута была в том месте, где сейчас находится лесничество. Однако, если идти прямо по дамбе, то можно заметить, что чем ближе пионерский лагерь, тем меньше следов пребывания тут трамвайного маршрута. Возле лагеря дамба вообще пропадает, она теряется, просто напросто растворяется в ландшафте, незаметно для окружающих. Про конечную остановку вообще сказать нечего, на её месте нет ничего напоминающего трамвайные пути.
Ещё в 1930-х годах, когда полным ходом шло восстановление хозяйства после гражданской войны, разрабатывались варианты использования трамвайной сети города, которая в то время была достаточно длинной. К примеру, архитектор Люкшин разработал проект продолжения Дачной линии до Агафоновского посёлка, где она соединилась бы с линией 10-го маршрута. Таким образом, можно было получить трамвайный маршрут, соединяющий две удалённых части города через лесопарковую зону. Был и другой проект, соединяющий дачную линию со Стрелковкой.
Конечная остановка нашего трамвая, на месте лесного хозяйства, стала последней остановкой и в нашем маршруте. В конце хотелось отметить то, как разбирали эти трамвайные пути. Существует три версии: по одной, рельсы снимали, чтобы построить железную дорогу Саратов – Сталинград. На эту стройку были брошены все ресурсы не только Саратова, но и всего Поволжья. Кроме того, легенда утверждает, что на территории Кумысной поляны располагались различные полевые укрытия, капониры и военные городки. Здесь размещался военный резерв для Сталинградской битвы. Вторая версия гласит, что пути разобрали сразу после строительства одной из мощнейших радиостанций СССР – РВ-3 (более известная саратовцам, как телевышка). Последняя версия говорит, что рельсы были использованы для прокладки 2-го трамвайного маршрута.
